USA üldised kaubakullerid pakuvad kahte liiki teenust, täielikku autokollektsiooni (FTL) teenust või vähem kui veokut (LTL).
Kuigi FTL-vedaja liigub ühe toote ühe toote täismahutist või veoautodest, kasutab LTL-vedaja ühe veoauto kaupu paljudelt erinevatest klientidest. Lt-i vedaja pakub klientidele kulutõhusamat kaupade saatmise meetodit kui FTL-operaator.
Kuidas LTL töötab
Kohalikus piirkonnas on LTL kaubavedude operaatoril palju sõidukeid, kes koguvad saadetisi oma klientidelt. Pärast igapäevase kogumise lõpetamist viiakse veod terminali, kus sõidukid maha laaditakse.
Iga saadetis kaalutakse ja hinnatakse, mis võimaldab klientide arveid töödelda. Üksik saade laaditakse väljuvasse sõidukisse, mis sisaldab saadetisi teistelt sama geograafilise piirkonnaga seotud klientidelt.
Väljaminevad saadetised veetakse sobivatesse piirkondlikesse terminalidesse, kus need mahalaaditakse. Saadetised sorteeritakse kohalikele sõidukitele kohaletoimetamiseks. Iga üksikut saadetist käideldakse mitmel korral alates kliendi poolt kättetoimetamisest kuni selle lõpliku tarnekohani jõudmiseni.
Lt-i vedajate eelised
Lt-i vedaja kasutamise peamine eelis on kulu. Saadetise saatmise hind pigem LTL, mitte FTL-vedaja puhul on tunduvalt madalam. PLT-vedaja konkureerib maatükkide vedajal, kes üldjuhul ei aktsepteeri saadetisi kaaluga üle 70-100 naela.
Sellel võistlusel on tavaliselt tulemuseks LTL-i vedajad, kes pakuvad madalamaid hindu naela kohta kui pakiautomaadid.
LP vedajate ajalugu
USA valitsus alustas kaubaveosektori reguleerimist 1935. aastal Interstate Commerce Commission (ICC) juhtimisel. 1935. aasta mootorsõidukieeskirjade seaduses nõuti uutest autojuhtidest, et taotleda Rahvusvahelise Kriminaalkohtu jaoks "avaliku mugavuse ja vajalikkuse tunnistust".
Selle seadusega nõuti, et mootorsõidukid esitaksid tariifid Rahvusvahelisele Kriminaalkohtule 30 päeva enne nende jõustumist. Tariifid olid seejärel kättesaadavad, et seda saaks vaadata huvitatud isik. Seejärel võib tariifi vaidlustada teine vedaja või raudtee, mis võib põhjustada tariifi peatamise kuni uurimise läbiviimiseni.
Hr. Trumani veto tagajärjel lubas kongress 1948. aastal lennuettevõtjatel hindu kindlaks määrata ja võimaldada neil vabastada konkurentsieeskirjade rikkumisest. Järgneva 30 aasta jooksul võis konkurss praktiliselt lõppeda, sest Rahvusvaheline Kriminaalkohus keeldus uute vedajate taotluste rahuldamisest.
Tööstusharu hakkas muutuma 1970-ndate alguses, kui esmakordselt Nixon, siis Fordi ja Carteri administratsioonid rakendasid hulgaliselt toiminguid hindade kindlaksmääramise ja kollektiivsete müüjate hinnakujunduse vähendamiseks. Dereguleerimise viimane osa oli 1980. aasta autoriteedi seadus.
Uue seaduse tagajärjeks oli tugev hinnakonkurents ja madalam kasumimarginaal, tuhanded turule sisenevad uued odavlennufirmad.
Ajavahemikus 1977-1982 langes keskmine LTL-tasu kuni 20%. Kaubanduse tööstus muutus pärast dereguleerimist. Vedajate arv kahekordistus 1980. ja 1990. aasta vahel, USA-s üle 40 000 vedaja. Liidu liikmelisus langes aastatel 1980-1985 järsult, langedes 60% -lt 28% -le.
Praegune tingimused
Seaduse muudatused ei võimaldanud tootmisharu konkurentsi, kuid nüüd on vedajate arv märkimisväärselt madalam kui aastaid pärast reguleerimise lõpetamist. LTL turg on hinnanguliselt umbes 30 miljardit dollarit, kuid praeguseks on üleliigne tootmisvõimsus, mis võib olla kuni 15%. See koos majanduse aeglustava olukorraga toob paratamatult kaasa suurema arvu kandjaid, kes otsivad 11. peatüki kaitset, mis toob kaasa töökohtade kadumise liidu ja muude sektorite sektorites.