Kuidas CSA mõju kaubik juhtidele ja vedajad?
Tegelikult hõlmab CSA ükskõik millist üksust, mis ühe või mitme sõidukiga üle 10 000 lb, mis sõidab riigisiseselt või on sõidukeid, mis veavad riigis ohtlikke materjale.
Vastavuse ja jõustamise mudel
CSA-l on nõuetele vastavuse ja täitmise tagamiseks kolmeosaline mudel. See hõlmab mõõtmist, hindamist ja sekkumist.
Mõõtmine
CSA kogub ja esitab iga kuu kommertsmootorsõidukite kohta ohutusandmed. Andmed sisaldavad ohutusjuhtumeid ja krahhiandmeid. Arvutuste põhjal arvutab CSA õnnetuse statistilise tõenäosuse. Liiklusohutuse toimivusandmete alusel klassifitseerib CSA selle seitsmesse kategooriasse: käitumise analüüs ja ohutuse parandamise kategooriad (BASIC). Nende kategooriate hulka kuuluvad ohtlik sõitmine, sõidukite hooldus, lastiga seotud, löögiindikaator, väsinud sõit, juhi sobivus ja kontrollitavad ained. Igal kandjal on BASIC reiting, mis võib olla 1-10; kõige rängemad rikkumised on siis, kui hinnang on lähemal kui 10.
Vedaja määratud number sõltub rikkumiste arvust, raskuste raskusastmest ja rikkumiste tekkimisest.
Hindamine
CSA kasutab kandesõidukite ohutustaseme mõõtmiseks kasutatavat ohutusmõõtmissüsteemi (SMS), mida kasutatakse vedaja vastavuse kontrollimiseks. SMS-iga vaadatakse läbi vedaja ülevaatuste, rikkumiste ja sekkumiste ajaloolised andmed.
Selles määratakse kindlaks, millised lennuettevõtjad vajavad ajaloolistest andmetest lähtuvaid sekkumisi.
Sekkumine
Ohutusmõõtesüsteemi hindamise põhjal võivad üksikud riigid või FMCSA kindlaks teha, millised vedajad vajavad sekkumist. FMCSA kasutab sekkumist vedaja koolitamiseks ohutusküsimuste kohta, et vedaja saaks võtta meetmeid enne karistuste määramist. Seal on kolme liiki sekkumised; varajane kontakt, uurimine ja järelmeetmed.
- Varajane kontakt
FMCSA võib rakendada varajast kontakti sekkumist, mis võib sisaldada hoiatuskirju või teeäärseid kontrolle. Varasemate kontaktide protsess võimaldab vedajal kõrvaldada kõik ohutusküsimused, nii et need ei põhjustaks rohkem rikkumisi ega õnnetusi. - Uurimine
FMCSA võib rakendada kolme tüüpi uurimisi. Esialgu võib läbi viia kohapealse juurdluse, kus vedaja peab andma uurijatele dokumente, mis aitaksid neil tuvastada ohutusjuhtumite põhjused. Teise uurimise tase on kohapealne uurimine, kus vedajal on üks või kaks BASIC-märguannet, mis on põhjust muretsemiseks. Uurijad keskenduvad konkreetsetele probleemidele ja teevad tööd ohutusjuhtumite põhjuste leidmiseks. Kolmas ja kõige tõsisem uurimine on kohapealne laiaulatuslik uurimine, kus vedajal on mitmeid BASICi kategoorias probleeme, on lennuettevõtjate ohutusjuhised halvenenud või kui on lõppenud surmaga lõppenud õnnetusjuhtum. Sel juhul uurivad uurijad kõiki vedaja igapäevaseid toiminguid.
- Jätkamine
Viimane sekkumise tase on edasine tegevus. On olemas mitmeid täiendavaid leiutisi, mida saab kasutada. Koostöö ohutuskava (CSP) võib vedaja vabatahtlikult rakendada koostöös FMCSAga. FMCSA võib vedajale saata rikkumise teate (NOV), et vedaja saaks kindlaks määrata tõsiseid ohutusprobleeme, mis on tuvastatud. NOV ei sisalda rahalisi trahve. Nõueteatis (NOC) on viimane FMCSA avaldus enne ettevõtte sulgemist. NOC tõstab esile tõsiseid ohutusküsimusi ja sisaldab tsiviilkaristusi. Viimane sekkumismeede on FMCSA poolt saadetud käitamisteabe kättetoimetamise tellimuse (OOS) teade, et sulgeda vedaja täielik sõiduki töö.
Kokkuvõte
CSA on võimas vahend, mida FMCSA saab kasutada kõigi kaubanduslike mootorsõidukite ohutuse parandamiseks.
Aruandes esitatud ohutusandmed muutuvad osaks vedaja ohutusnäitajast ja see näitab, millised lennuettevõtjad on paremini ohutut kui teised. Kasutades CSA tööriistu, saavad vedajad parandada oma ohutuse reitingut ja vältida FMCSA sekkumist.
Uuendatud Gary Marion, logistika ja tarneahela ekspert.